O problemach zespołu Mercedesa mówi się głośno już od czasu pierwszych przedsezonowych testów pod Barceloną. W Bahrajnie sytuacja nie uległa znaczącej poprawie, a po pierwszym wyścigu pojawiły się kolejne pytania dotyczące formy jednostek napędowych spod znaku trójramiennej gwiazdy.

O tym, że Mercedes ma spore problemy z aerodynamiką swojego nowego W13 wiadomo nie od dzisiaj. Podczas testów sugerowano, że ten jeździ z mocno skręconą jednostką napędową, ale po pierwszym weekendzie wyścigowym zaczynają padać pytania o moc bezkonkurencyjnego do tej pory silnika V6 turbo.

Lewis Hamilton ostatecznie zdołał wykorzystać pech kierowców Red Bulla i sensacyjnie stanąć na podium pierwszego wyścigu sezonu, podczas gdy George Russell metę przekraczał niedaleko za nim.

Taki wynik wyścigu zakłóca jednak pełny obraz sytuacji, gdyż podczas wyścigu na pewnym etapie Srebrne Strzały traciły do lidera przeszło pól minuty. Sytuacja zmieniła się na ich korzyść dopiero po pojawieniu się samochodu bezpieczeństwa i awariach obu Red Bulli, które jechały przed nimi.

Uwagę kibiców i dziennikarzy zwróciły również wyjątkowo słabe osiągi McLarena, Williamsa i Astona Martina. Wszystkie te zespoły korzystają bowiem z silników Mercedesa.

Jeżeli dodamy do tego tragiczne wyniki bolidu W13 w punktach pomiaru prędkości maksymalnych, zasadnym wydaje się zakwestionowanie osiągów jednostki napędowej, która w tym roku musiała zostać przez wszystkich producentów dostosowana do nowego paliwa, zawierająco aż 10 procent bioetanolu, co nie było wcale trywialnym zadaniem.

Dyrektor techniczny Mercedesa, James Allison, ma jednak zupełnie inne wyjaśnienie tej sytuacji.

"Myślę, że większość [naszej straty na prostych] pochodzi z rozmiaru naszego tylnego skrzydła" tłumaczył po GP Bahrajnu inżynier. "Jeżeli spojrzycie na auta jadące po prostej jeden za drugim to od razu zobaczycie, że przednia powierzchnia tylnego skrzydła w naszym przypadku była największa."

"Tylne skrzydła mają duży wpływ na opór bolidu, a ilość oporu jakie stawia auto ma duży wpływ na prędkość jaką ono osiąga na prostej."

"Są też inne różnice- mogą na przykład pojawiać się drobne różnice w mocy silników. Ale nie sądzę jednak, aby jakikolwiek zespół miał obecnie odpowiednią wiedzę na temat dokładniej kolejności w stawce pod tym względem, ale z dużym prawdopodobieństwem są to małe różnice jeżeli w ogóle jakieś są."

"Z drugiej strony wyraźnie widać różnice w tylnych skrzydłach, a my mieliśmy je największe."

Czemu zatem Mercedes korzystał z tak mocno pochylonego tylnego skrzydła? Odpowiedź Allisona również nie powinna dziwić.

"Możecie zapytać dlaczego jeździliśmy z największym skrzydłem oraz dlaczego jak jeździliśmy z tak dużym skrzydłem nie mieliśmy osiągów na jakie liczyliśmy?" mówił Allison. "To pytanie za milion dolarów. Spędziliśmy mnóstwo czasu i włożyliśmy sporo wysiłku, aby bolid jechał jak najszybciej, ale jeszcze nie jesteśmy na tyle konkurencyjni."

"Obecnie musimy jeździć z dużym skrzydłem [mocno pochylonym], a by zapewnić docisk w celu uzyskania jak najlepszego czasu okrążenia, ale to nie wystarcza, aby być konkurencyjnym."

"Przy odrobinie szczęścia, w najbliższych wyścigach szybko poprawimy nasz bolid, a to pozwoli nam ograniczyć opór tylnego skrzydła, co z kolei przełoży się na wyższą prędkość na prostych."